Miércoles, 12 de Febrero de 2025 Nubes 24.9 °C nubes
 
Lunes, 11 de Octubre de 2021 Nubes 24.9 °C nubes
 
Dólar BNA: $1085
Dólar Blue: $1215
Economía

La privatización de la Hidrovía, un reflejo de décadas de agronegocio

El Gobierno determinó la privatización a 30 años de la Hidrovía Paraguay-Paraná, consolidando un modelo que se gestó desde fines de los '80.
Hidrovía Paraguay-Paraná

Por estos días, la nostalgia por los ‘90 parece pisar lo suficientemente fuerte como para revivirlos y no sólo en el plano del entretenimiento: la próxima licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná evoca el escenario económico privatizador que reinaba tres décadas atrás. La vía navegable por la que sale la mayor parte de las exportaciones de nuestro país está a punto de pasar a manos privadas por al menos 30 años y eso, más allá de los nombres e intereses en juego, es la coronación de un modelo que guarda íntima relación con fenómenos como la concentración de la tierra, la pérdida de soberanía y la destrucción de la pequeña agricultura.

Casi de forma automática, los investigadores que estudian el modelo productivo reinante desde una perspectiva crítica recuerdan que la Hidrovía no es otra cosa que el río Paraná convertido en un "medio artificial". En conversación con este medio, el profesor de Geografía e investigador del CONICET Álvaro Álvarez añade a esa definición que se trata de una “gran” obra de infraestructura y de la “autopista fluvial del agronegocio” por excelencia en la Argentina: un 80% de lo que se exporta de nuestro país sale por ese camino, según cifras de la Administración General de Puertos.

De este modo, el río en tanto entorno natural tuvo que ser transformado para servir casi exclusivamente a fines comerciales, situación que es moneda corriente bajo el modelo productivo que conocemos: una sola actividad económica entre muchas otras posibles monopoliza el uso de un ecosistema y, por lo general, lo explota y destruye irreversiblemente.

Hidrovía Paraguay-Paraná peaje en la Hidrovía

Las actividades extractivas tienen una lógica de territorio de sacrificio, es decir, buscar la mayor rentabilidad con el menor costo posible en el tiempo más rápido posible. Entonces, las infraestructuras son pensadas como enclaves, usadas casi exclusivamente por grandes empresas extractivas. En la Argentina, el 68% de las exportaciones de grano las generan sólo cinco empresas: ADM, Bunge, Cargill (norteamericanas), Dreyfus (europea) y COFCO (china)”, resalta Álvarez.

El corredor conecta las 32 terminales portuarias del Gran Rosario (que están mayoritariamente en manos extranjeras) con los principales centros de producción y consumo globales. La tarea de dragado, que se licita ahora a actores privados junto con el balizamiento y el cobro de peajes, consiste en la remoción de sedimentos y rocas de su fondo para profundizarlo y hacer más fácil la navegación de los buques.

La licitación se definirá después del 29 de enero y enfrenta a cuatro de las más grandes dragadoras privadas del mundo: Deme Dredging, Rhode Nielsen, Jan de Nul y la holandesa Boskalis, la cual pertenece al grupo familiar de la reina holandesa Máxima Zorreguieta y tiene en Mauricio Macri un destacado defensor local.

La Hidrovía en contexto: una historia de desregulación y concentración de la tierra

Los '90 fueron una década clave para consolidar el modelo agropecuario que fluye a través de la Hidrovía y, en ese sentido, se puede mencionar una serie de momentos clave en el desarrollo de la explotación del río, todos acontecidos en ese período histórico. El primero de ellos tiene que ver con la sanción de dos leyes: la de Reforma del Estado, de 1989, y la de Provincialización y privatización de puertos, de 1992.

Ambas normas sirvieron para que nuestro país pasara a tener una estructura portuaria privatizada y extranjerizada, de forma tal que “de los 101 puertos con capacidad exportadora que tiene la Argentina el 70% hoy está en manos privadas”, conforme detalla Álvarez. Hasta 1991, el Estado centralizaba la propiedad, el control y la administración de los puertos y, con dicha ley, limitó sus funciones a las habilitaciones, la seguridad, la protección ambiental y la de los usuarios.

El siguiente hito lo constituye la disolución de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, la cual representaba el 25% de la marina mercante de nuestro país. Su liquidación final fue el principio del fin de la flota mercante nacional, que hasta entonces era la segunda más grande de Latinoamérica después de Brasil y se llevó con ella unos 30 mil puestos de trabajo y el 90% de los astilleros que existían en el país, según datos recogidos por la investigadora Juliana Frassa.

Álvarez asegura que en la actualidad ya no queda ninguno y que, por ende, todos los fletes se realizan con buques de bandera extranjera, lo cual supone una erogación de recursos valuada en unos 7.000 millones de dólares por año.

hidrovía

Un tercer momento importante fue la concesión de obra pública por peaje a la empresa Hidrovía Sociedad Anónima, integrada por la empresa nacional EMEPA -propiedad del empresario radical Gabriel Romero- y la dragadora belga Jan de Nul, a quienes se concedió las tareas operativas de dragado y balizamiento del Paraná. Hidrovía S.A. manejó el corredor desde 1995 y consiguió renovar la concesión en 2010 hasta el 2021, en medio de un proceso que terminó manchado por denuncias de coimas.

En tanto, en 1995 se liquidó la Junta Nacional de Granos, cuya función era garantizar precios mínimos para los productores de forma tal que un pequeño agricultor pudiera competir con alguna esperanza de éxito en el mercado nacional y en el internacional. Esa garantía desapareció con la Junta y abrió de par en par la puerta a un proceso de concentración de la tierra a gran escala.

Esa situación de desregulación, combinada con factores como el endeudamiento que debieron afrontar para encarar la modernización técnica (adquiriendo paquetes de semillas y herbicidas, principalmente), empujó a un altísimo número de pequeños productores a la imposibilidad de competir con los grandes y, por ende, a la desaparición. De este modo, entre 1988 y 2002 desaparecieron 87.688 explotaciones agropecuarias a nivel nacional, todas menores a las 500 hectáreas, de acuerdo con una investigación del Centro Interdisciplinario de Estudios Agrarios.

pulverizadora glifosato agroinsumos insumos

La concentración de la tierra da lugar a varias situaciones problemáticas, como lo es la desaparición de la agricultura familiar y la consecuente generación de pobreza. Pero el proceso también involucra la consolidación de un modelo obsesionado con los rendimientos y la maximización de ganancias, al punto tal que le preocupa poco o nada si eso se consigue deteriorando irreversiblemente el suelo, deforestando y envenenando tierra, río y consumidores a la vez. En un quinto momento decisivo, el 26 de marzo de 1996 se autorizó la soja transgénica con uso de glifosato.

Se trató, en concreto, de la aprobación de la Resolución 167 de la Secretaría de Agricultura, entonces a cargo de Felipe Solá. Desde ese momento, afirma Álvarez, “la Hidrovía empezó a cumplir un rol análogo al que cumplió el ferrocarril a fines del siglo XIX y principios del XX” constituyéndose como el vehículo de expansión de la frontera del negocio sojero.

“Ese es el rol concreto que cumple hoy la Hidrovía Paraguay-Paraná, subsumiendo en su funcionamiento a otras formas de uso del río. Por eso decimos que se transformó el río en una Hidrovía: si nos ponemos a ver la pesca artesanal, la pesca de subsistencia, otro tipo de actividades vinculadas a la pequeña agricultura y a la ganadería de baja escala, casi todas se vieron afectadas por el funcionamiento monopólico del río Paraná”, redondea el investigador.

El panorama actual

Hacia 2021 venció la concesión que detentaba Jan de Nul y se abrieron tres escenarios posibles: privatización total, tanto de las obras como de la administración; nacionalización total, pasando a control estatal también la realización de las obras sobre el río; y un camino intermedio, que fue el que finalmente se tomó: la Administración General de Puertos mantuvo el cobro de peajes y licitó las obras a empresas privadas. Ahora, sin embargo, nos encaminamos nuevamente hacia la opción plenamente privatizadora.

De todos modos y por mucho que se parezca a los ’90, la actualidad tiene sus particularidades y una de ellas se da en el plano geopolítico, con la disputa comercial que protagonizan China y Estados Unidos. Ambos países se vieron atraídos por la licitación a la que llamó el Gobierno de Milei, en tanto la Hidrovía resulta fundamental para la exportación de los productos primarios que sus empresas obtienen en territorio sudamericano. 

Sin embargo, el Gobierno se encargó de torcer el campo de juego a favor de Estados Unidos o, al menos, en refuerzo de su insistente alineamiento con el “eje Occidente”, representado por ese país e Israel: en los pliegos para la concesión de la Vía Navegable Troncal de los ríos Paraguay y Paraná, el Ejecutivo dejó expresamente fuera a las empresas controladas “por Estados soberanos o agencias estatales”, descalificando así a la Shanghai Dredging Company (SDC).

Más allá de la coyuntura geopolítica, recorrer la historia de las últimas tres décadas y media indica, entre otras cosas, que si el Gobierno de Milei se empeña hoy en extinguir cualquier posibilidad de soberanía sobre el río lo hace incorporándose a un camino ya delimitado por las gestiones que lo antecedieron, fortaleciendo un modelo agropecuario altamente concentrado y extranjerizado.

Está pasando
Mundo
La Sala Penal Primera del Tribunal Departamental de Justicia de Tarija rechazó un recurso de apelación planteado por la defensa de Evo Morales.
Política
El mandatario confirmó que Argentina no tendrá un trato especial y no quedará liberada de la suba de aranceles al acero y al aluminio que Estados Unidos acaba de imponer